Barbosa

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Víctor Bustamante

… El ferrocarril nunca llega únicamente a un lugar: también arriba a un tiempo distinto. Cada estación es una pausa en el curso de la historia y, al mismo tiempo, una promesa de otra continuidad. Barbosa se volvió ferroviaria al integrarse a la línea trazada desde Botero; luego fue el silbato de las locomotoras, después el edificio que habría de darle hospedaje transitorio a los viajantes. Como ocurre con tantas obras humanas, la realidad se adelantó a la arquitectura.

… La denominada línea del río Porce, segunda división del Ferrocarril de Antioquia en el Valle de Aburrá, inició oficialmente su recorrido desde la Estación Botero hacia Barbosa el 26 de octubre de 1910. La entrega formal de la línea se produjo el 5 de enero de 1912, aunque desde octubre de 1911 los trenes ya prestaban servicio entre ambas localidades. Los rieles avanzaban con la impaciencia del progreso, que es nada menos que la intención de los viajeros y del comercio que necesitan agilidad, mientras los edificios que debían conferir permanencia a ese avance marchaban con lentitud y tropiezo. Solo a partir de septiembre de 1915 continuarían las obras de extensión hacia Medellín.

… Los periódicos con tantas vicisitudes y entusiasmo, testigos de primera línea, transmitían el optimismo propio de una sociedad que veía en el ferrocarril una victoria sobre la geografía. El 26 de julio de 1911 El Tiempo anunciaba que muy pronto sería inaugurada la Estación Barbosa. Restaban apenas diez o doce leguas de terreno llano, sin dificultades de consideración. El artículo concluía con una frase reveladora de aquel espíritu: el Ferrocarril de Antioquia era ya "una cosa hecha", lo que equivalía a decir que se había consumado la redención de Antioquia. En esa expresión convivían la ingeniería y la esperanza de progreso, como si las líneas de acero tuvieran la capacidad de corregir el destino para redefinir la historia.

… Pero la historia rara vez avanza con la uniformidad de los discursos triunfales. Mientras los rieles se tendían con notable tardanza, las estaciones eran todavía proyectos, dibujos sobre una mesa o cimientos apenas insinuados. La inauguración simbólica de una estación muchas veces precedía al edificio mismo, señalando el lugar donde algún día la arquitectura alcanzaría a la llegada de la locomotora.

… El 27 de octubre de 1911, nuevamente El Tiempo publicó una entrevista con el superintendente del Ferrocarril de Antioquia, el doctor Carlos Cock. A una pregunta sobre la apertura del servicio hasta Barbosa respondió que la línea estaría lista para el público a comienzos de enero del año siguiente. Allí existiría una estación modesta, suficiente para atender el movimiento inicial. La comunicación con el poblado se haría mediante un puente provisional de madera, construido por apenas cuatrocientos pesos oro. El puente definitivo, cuyo costo ascendía a doce mil pesos, habría de esperar tiempos más favorables. Aquella diferencia entre la obra provisional y la permanente resume, quizá mejor que cualquier estadística, la constante negociación entre el ideal del progreso y las limitaciones del presupuesto.

… En la misma conversación, Carlos Cock explicó que la banca entre Barbosa y Girardota se encontraba muy adelantada. Con una inversión adicional de cuarenta mil pesos podría concluirse la obra, en la que ya se habían invertido más de ciento cuarenta mil. Doscientos trabajadores laboraban entonces en el tramo, cifra que pronto se duplicaría para permitir la llegada del servicio ferroviario hasta Girardota durante el segundo semestre de 1912. El ferrocarril no era solamente una línea sobre el mapa: era un organismo vivo, sostenido por centenares de hombres anónimos cuya fatiga y aposte permanecía invisible detrás de las cifras oficiales.

… Las estaciones reflejaron esa diversidad de circunstancias. No todas poseían la misma jerarquía ni respondían a idénticas aspiraciones arquitectónicas. Su importancia dependía de la población atendida, de la actividad económica circundante y de las conexiones regionales que articulaba. Barbosa, Santiago, Popalito, Botero y Porce fueron concebidas como edificaciones sobrias: volúmenes sencillos de tapia, enriquecidos por una refinada carpintería en madera. Otras, como El Limón, El Hatillo, Villa y Medellín, exhibían propuestas arquitectónicas más ambiciosas, donde la mampostería, el eclecticismo o la monumentalidad expresaban una jerarquía distinta dentro de la red ferroviaria.

… La mayor parte de estas estaciones se levantó después de la entrega oficial de la línea. Los trenes llegaban antes que estos complejos; el movimiento precedía al refugio. Esa secuencia revela una lógica profundamente moderna: lo esencial era garantizar el tránsito. La arquitectura podía esperar.

Las restricciones económicas terminaron por influir decisivamente en el aspecto de las edificaciones. Hacia 1912 la planta técnica de la división Porce se había reducido considerablemente. Permanecían el superintendente Ernesto Cadavid, el ingeniero de sección Pablo E. Pérez, el ayudante Eleazar Arango y el dibujante Théophile Teche. Poco antes aún figuraban el ingeniero arquitecto Enrique Olarte y los dibujantes Arturo Longas y Raúl Quevedo, pero la supresión del cargo de arquitecto modificó el rumbo de muchos proyectos. Es probable que fueran los propios dibujantes quienes asumieran el diseño de algunas estaciones. Cuando en julio de 1912 se aprobaron los planos de Barbosa y Girardota, Teche era el único integrante de la oficina de dibujo. Todo indica que sobre él recayó la responsabilidad de proyectar edificios discretos, funcionales y compatibles con la estrechez de los recursos disponibles.

… Así surgió la Estación Barbosa: una construcción sin pretensiones monumentales, elaborada con materiales tradicionales —tapia y teja de barro—, pero cuidadosamente proporcionada. En 1915 una descripción señalaba que, como las demás estaciones de aquella sección del ferrocarril, sus edificios eran "risueños y de limpio aspecto". Los muros, de tapia apisonada, alcanzaban cuarenta y cinco centímetros de espesor y cinco metros de altura. Para contener su verticalidad se reforzaban mediante bastiones en las esquinas, mientras un amplio tejaroz de madera protegía los muros del sol y de la lluvia. La cubierta, sostenida por cerchas de madera y revestida con teja de barro, permanecía oculta tras los muros ático, protegidos por plaquetas cortagoteras.

Sin embargo, la solución constructiva contenía el germen de su propia fragilidad. Los muros áticos facilitaron la penetración de la humedad y aceleraron el deterioro de las tapias. Décadas más tarde, cuando la estación comenzó a desmoronarse, las advertencias de arquitectos, historiadores y administraciones municipales chocaron contra un obstáculo burocrático: el edificio pertenecía a Ferrovías, entidad del orden nacional, y el municipio carecía de facultades para intervenirlo; es obvio que tampoco les interesaría preservarlo. Desde los años 80 más o menos ninguna administración se dio cuenta que en el municipio existía la estación del tren. La ruina avanzó con la misma paciencia con que antes había avanzado la construcción.

… De este complejo arquitectónico permanecieron, sin embargo, la bodega y la casa del jefe de estación y la casa del ingeniero, capaces todavía de integrarse a un espacio público que enlazara el parque principal a través del camellón o vía a la estación. Como suele ocurrir con los paisajes de la memoria, aquello que sobrevive en apariencia no siempre es lo más importante, pero sí lo suficiente para recordar lo perdido.

… La historia del ferrocarril también quedó escrita en episodios mínimos, casi olvidados por las grandes narraciones. El 2 de mayo de 1914 la prensa informó que el notable ingeniero José María Jaramillo Martínez había sufrido un grave accidente cerca de Barbosa mientras inspeccionaba la línea del ferrocarril. La noticia ocupó apenas unas líneas, pero basta para recordar que detrás de cada kilómetro construido existieron cuerpos expuestos al riesgo y vidas entregadas a una empresa que transformó la geografía antioqueña.

… Quizá por eso las antiguas estaciones producen una emoción difícil de explicar. No son únicamente edificios. Son la materialización de una confianza colectiva en el futuro. Cuando desaparecen, no se pierde solamente un ejemplo de arquitectura ferroviaria; también se desvanece una manera de imaginar el tiempo, cuando el progreso parecía avanzar con el ritmo pausado de una locomotora y cada estación era la promesa de que el mundo, por fin, estaba un poco más cerca.

… El 13 de mayo de 1914, El Tiempo informó que los maestros de las escuelas públicas de Barbosa llevaron en tren a sus alumnos a Medellín con el plausible propósito de darles una lección ecuánime en el Museo de esa ciudad, así como hacerles conocer al gobernador y enseñarles el respeto que el mandatario merecía. La distancia recorrida por los escolares fue de 41 kilómetros. Eso sí, fueron recibidos a pedradas en los alrededores de la quebrada Santa Elena, no como un acto de bienvenida, sino como una travesura, nunca memorable, de los muchachos díscolos de la Villa.

… Un suceso ocurrido poco después da cuenta de la responsabilidad que exigía el manejo del ferrocarril. Por la inexperiencia de un peón encargado provisionalmente del manejo del suiche en la Estación Barbosa, el coche de primera clase del tren de la mañana, que iba hacia Botero, se salió de la línea y quedó inclinado. Felizmente no ocurrió ninguna novedad con los pasajeros. Tanto el encargado de los suiches en Barbosa como el peón que hizo el cambio fueron reducidos a prisión.

… Por este valle, entonces muy despoblado, pasó Rufino Gutiérrez, geógrafo y escritor, quien en su artículo Impresiones de Antioquia. La División del Porce (1917), escribió, recordando su recorrido del 18 de abril de ese mismo año:

“Los carros de pasajeros son bastante buenos y cómodos, tanto los de primera como los de segunda y tercera. Los vagones de carga me parecen de los mejores que los de otros ferrocarriles. El balastaje, las cunetas, los taludes y los desagües los encontré muy bien, mejor que los de las demás vías del país.

… Me gustó ver que no se permite fumar en los carros de primera ni permanecer en las plataformas. En cambio, los empleados del tren no tienen uniforme y el conductor no avisa siempre a los pasajeros el nombre de la estación a que va llegándose. Las locomotoras no pitan para avisar a los vecinos que se preparen a tomar el tren o que salgan a recibir a los pasajeros a quienes esperan, pero sí dan un pitazo muy corto en cada poste kilométrico”.

… Algo es cierto: Rufino no se interesó en detallar la estación y menos aún en referirse a Barbosa. Pasó de largo hacia Medellín y Sopetrán.

Pero su gran cronista, Luis Tejada, en 1920, tampoco se detuvo después de tanto tiempo para dejar su versión. En cambio, escribiría:

… “No hubo más remedio; aquel sábado tomé el tren, después de envolver cuidadosamente unos pantalones de repuesto, por si me tumbaba el macho en el camino.

… En la estación encontré puntualmente a Pancho Villa, alto, negro, con el hocico claro y peludo y las orejas nerviosas; me eché una sincera bendición, porque nunca soy tan cristiano como cuando me acerco a una mula desconocida, y la emprendí por el sendero amarillo hacia la cordillera”.

… El 4 de octubre de 1932, en ese paso vertiginoso del tiempo que arrastra toda clase de sucesos hacia la nebulosa del olvido, se informó que el gran actor mexicano Arturo Rambal estuvo con su compañía teatral unos minutos en esta estación, de paso hacia Medellín. Ya en la década de 1960 regresaría como actor de cine consagrado en El Mártir del Calvario, película que se proyectó no solo en Barbosa, sino en todo el país durante mucho tiempo.

… Ese mismo año también pasó por la estación Jorge Eliécer Gaitán, quien venía desde Medellín en un tren expreso fletado por el Partido Liberal para hacer campaña en cada una de las estaciones del recorrido, se detuvo unos minutos, los suficientes para dar sus arengas y prometer un mejor país.

… Otro cronista relevante, Adel López Gómez, en Una visita a la mina de Caramanta, publicada en El Tiempo el 18 de diciembre de 1949, escribió:

… “Estamos en Barbosa.

… —¡Chicharrones, chorizos, sabaletas! —dice el pregón de las mujeres; canta el grito de los niños a lo largo del tren detenido.

… Cómo le gustarían a Inés estas sabaletas recién salidas de la sartén, tostaditas y olorosas, que fueron pescadas esta misma mañana en el río”.

… Me sorprende como la prolijidad de Adel haya sido tan llena de parquedad, cuando él sus textos da rienda suelta al detalle. Pero no es para menos él tiene un propósito, visitar una mina de oro en Caramanta.

Con el paso de los años en la Estación Barbosa se va escribiendo su historia, aquella de los eventos inesperados, y así, como de aquellas personas que estuvieron de paso, que enseñan como la vida cotidiana trae la sorpresa de algunos visitantes que salen de su pasarela portátil y llegan por estas tierras a través de lo más común: el viaje.

… Uno de esos instantes ocurrió el 14 de marzo de 1940 cando fue traído desde Bogotá el cadáver del insigne ingeniero civil Alejandro López. Lo acompañaban el presidente Santos y una comitiva de alto nivel que había viajado desde la capital en un vuelo de Scadta. Luego de la ceremonia fúnebre, el ataúd fue colocado en el último vagón, cubierto con paños negros, adornado con la bandera nacional y literalmente abrumado por ofrendas florales.

… La marcha se inició desde Medellín en un tren de diez vagones ocupados por distinguidos personajes de la ciudad, entre ellos el gobernador, los secretarios de despacho, altos dignatarios del Ferrocarril de Antioquia, una compañía del regimiento, profesores, alumnos de la Escuela de Minas y los familiares de Alejandro López. El tren llegó a La Quiebra a las siete de la noche y regresó a la medianoche.

… El doctor Alejandro López había manifestado su deseo de ser enterrado bajo las paralelas de la carrilera, en la mitad del Túnel de La Quiebra, la máxima obra del Ferrocarril de Antioquia, ideada por él. Sin embargo, no fue posible cumplir su voluntad, pues ello habría interrumpido el paso de los trenes. Se decidió entonces construir su tumba en una roca, a un costado del túnel. Dos mineros fueron contratados para ejecutar la obra.

… El convoy fúnebre se detenía en las estaciones intermedias para rendir homenaje a López: Bello, Copacabana, Girardota, Barbosa, Botero, Porcesito, Santo Domingo y Santiago. A su paso, el vagón mortuorio fue visitado por humildes campesinos y otras personas, sus admiradores, que subieron para ofrecer oraciones y depositar ofrendas florales en la despedida del ingeniero.

… Entre los viajeros que dieron lustre a la Estación Barbosa se encuentra el fotógrafo Sady González. En la tarde del domingo 7 de diciembre de 1941 coincidió allí con Esperanza Uribe, quien se encontraba casualmente con dos amigas. Ella advirtió que, a cierta distancia, un señor fingía leer el periódico mientras insistía en observarla. Cuando llegó el tren y ella subió, él le indicó que a su lado había una banca vacía esperándola.

… De aquella contingencia nacieron no solo el amor, sino también una fecunda sociedad de trabajo que dio prestigio a Foto Sady en Bogotá. Él, maestro del fotoperiodismo, recorría los pueblos de Antioquia, Cundinamarca y Boyacá captando imágenes con una naturalidad admirable. De esa unión nació un hijo: el escritor Guillermo González Uribe.

… Por supuesto, esta estación también forma parte de mi memoria. Aún conservo indeleble el recuerdo de mi primer viaje a Medellín, en los años sesenta, cuando, de la mano de mi padre, permanecía frente a una locomotora de negro metálico que exhalaba vapor de agua, y resoplaba con afán como un furioso dragón mitológico para proseguir su marcha mientras algunos técnicos vertían aceite en los ejes con aceiteras de pico largo.

… También, con algunos amigos de la escuela, los rieles de la estación eran un reto para dispones a lo largo de sus lomos metálicos tapas de gaseosa para verlas aplanarse bajo el paso del tren que seguía raudo hacia Medellín. Cuántas caminatas hice por sus corredores exteriores; cuántas veces entré a aquella amplia bodega donde se vendían los tiquetes, al lado derecho, mientras unas sillas servían de descanso a los pasajeros y, al fondo, permanecían almacenados y aforados los paquetes y los bultos con las mercancías.

… Afuera, el director de la estación, Fabio Zuleta, hacía sonar la campana de cobre y, mediante un aro sujeto a una larga vara, entregaba un mensaje al maquinista, quien aminoraba la marcha. Cuántos veranos recorrí sus alrededores para tomar una gaseosa en alguno de los bares del frente, caminar junto a la casa del director de la estación, acercarme a la vivienda del ingeniero y contemplar aquella armazón del tanque de agua desde donde se abastecían las locomotoras para mantener la presión.

… Pero no hablaré más de esta parte, ni de los accidentes que los hubo, ni de las ceremonias de sangre, porque no quiero que se manche esta memoria.

… Lo único cierto y letal, frente al desaforado paso de los acontecimientos y al abandono de la Estación Barbosa, es que se permitió que la naturaleza reclamara lo suyo; frente a quienes la desmantelaron, ante la desidia de las llamadas autoridades municipales, inútiles y presuntuosas, que nada hicieron para impedir su destrucción y dejaron arrasar el patrimonio del municipio, que solo queda buscarlo en los testimonios que conservan su historia.

… Queda también la certeza de que aquel lugar, que conectó al pueblo con el resto del departamento y del país. Indagar en su existencia evita que la memoria del tren se reduzca a un informe infatuado o a una huella perdida. Allí permaneció, durante décadas, la presencia tan valorada, tan querida, tan sentida y tan amada de la Estación Barbosa del Ferrocarril de Antioquia en un pueblo que, paradójicamente, tampoco ha sabido valorar su propia historia.

… Las babas de los políticos produjeron una ley en 1997 que declaraba patrimonio todas las instalaciones de los Ferrocarriles Nacionales. Pero eso no bastaba. No hubo manera de hacerla cumplir. Lo demás fueron más y más leyes arrumadas en esta Patria Boba como basura: la misma historia falaz e improvisada de quienes legislan y creen que un país se ordena simplemente entreteniéndolo acumulando leyes.

Bibliografía:

Patrimonio urbanístico y arquitectónico del Valle de Aburrá, Un proyecto del Área

-Metropolitana del Valle de Aburrá. Capítulo de Villa a Área Metropolitana. - Roberto Luís Jaramillo V., Capítulos Edificaciones para el comercio y Estaciones del Norte y del Sur. Luís Fernando González E., Otros capítulos: Giuliana Guerra Gómez y Gloria Ceballos Restrepo. Medellin, Litoimpresos, Colombia, 2010

-Gutiérrez, Rufino. Monografías, Imprenta Nacional, Bogotá, 1920

-Jesús Cañas Escobar, Fotografías.